政府は2023年2月10日、高速道路の有料期間を現在の2065年から最大50年間延長するため、道路整備特別措置法など関連法改正案を閣議決定した。成立すれば、有料期間は最大2115年まで延びる。
本来、公共財である道路は「無料」が原則。高速道路も建設費の債務を返済し終えたら無料にするのがルールだが、大手紙も「無料化の棚上げ」（日本経済新聞）、「『無料化』は事実上の撤回」（読売新聞）などと報じており、無料にするという約束は「反故」にされたといえそうだ。
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高速道路の無料化、事実上の撤回に…（写真はイメージ）
民営化以降の返済は順調だが、老朽化に伴う改修費は膨らむ一方
高速道路を建設・運営する道路4公団（日本道路公団、本州四国連絡橋公団、首都高速道路公団、阪神高速道路公団）は2005年、東日本高速道路（ネクスコ東日本）、中日本高速道路（ネクスコ中日本）、西日本高速道路（ネクスコ西日本）、首都高速道路、阪神高速道路、本州四国連絡高速道路の6社に再編・民営化された。
正確に言うと、道路資産の保有・債務返済という下部構造と、道路建設・管理・料金徴収という上部構造という「上下分離方式」で、下部構造を担う独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構も設立し、再編6社は同機構から道路を借りて、「貸付料」を支払う仕組みだ。
民営化は、「官から民へ」という小泉純一郎政権の構造改革の一環で断行された。コスト意識が希薄で、建設費や管理費が増え続ける「赤字垂れ流し」を止めるというのが大義名分だった。
民営化時点で、高速道路建設に伴う債務は約40兆円あった。そのため、本四公団の借金の一部を国が肩代わりするなどしたうえで、2050年までに建設費を回収し、高速道路を無料にすると決めた。さらに、2012年に起きた中央自動車道の笹子トンネル（山梨県）の天井板崩落事故を受け、老朽化対策費を賄うため、有料の期限は2065年と、15年先送りされていた。
2022年3月末時点の債務は28兆2700億円残っているが、民営化以降の返済は、まず順調といえるだろう。この間、新東名、新名神の建設も進めながらの数字だ。
ただ、2014年以降も、老朽化に伴う改修費は膨らむ一方だ。
ネクスコ東、中、西日本の3社は23年1月末、改修のために新たに1兆円が必要との試算をまとめた。内訳は東3000億円、中4000億円、西3000億円。すでに発表している首都高速、阪神高速を合わせると、5社計で1兆5000億円に達する。
これまで本四高速を含めた6社の改修計画は5.4兆円だったから、6.9兆円に膨らむことになる。従来計画ではこの増加分を賄えないと判断し、今回の法案になった。