「週刊東洋経済」「週刊ダイヤモンド」「週刊エコノミスト」、毎週月曜日発売のビジネス誌3誌の特集には、ビジネスパースンがフォローしたい記事が詰まっている。そのエッセンスをまとめた「ビジネス誌読み比べ」をお届けする。
ホンダ、2040年「脱エンジン目標」の進捗は？
2月6日発売の「週刊東洋経済」（2023年2月11日号）の特集は、「背水のホンダ」。2040年の「脱エンジン目標」をホンダが打ち出してから、間もなく2年。自ら退路を断った決断の先に何があるのか。密かな事業改革の全体像に迫った。
グローバルで40超ある車種を2040年までに20程度までに半減させるというのが密かに練っている車種削減策だと指摘している。EV（電気自動車）シフトを見込んでのことだ。
モーターや電池など電動部品の価格が高いEVは、生産コストがガソリン車やハイブリッド車よりも上昇する。このため、地域専用車種を減らし、グローバルで統一することで効率を引き上げる。
「MFD-BEV」というのが投入されるEVの次世代グローバル商品群だ。「ホンダ」ブランドと高級ブランド「アキュラ」の計14車種で構成される。販売台数は年間200万台程度を見込む。販売価格も高価格帯にシフトし、4万ドル（約520万円）以上を想定している。
一方でガソリン車とハイブリッド車は、大半の地域で30年代後半から40年までに新車種の投入を終え、従来モデルの売り切りに徹する。グループ全体では400万台規模と見られる。
その起死回生策とは、こうだ。高価格帯と低価格帯でメリハリをつけた商品戦略である。高価格帯では、北米専用の高級ブランド「アキュラ」を28年に完全EVブランド化したうえでグローバル展開する。販売価格帯は、現行モデルより100万円以上上がりそうだ。
かたや、低価格帯の目玉になるのが、軽自動車「N-BOX」ベースのEV。日本国内の22年新車販売台数で1位の人気車種であるため、インパクトは大きい。
「脱エンジン」達成のために、欠かせないのが電池の開発だ。
ホンダは現在、電池の調達を外部の車載電池メーカーに頼っている。中国ではCATLと連携を深め、日本ではエンビジョンAECSから供給を受けることで合意。北米ではGMが韓国・LGエナジーソリューションと共同開発した電池を採用し、さらにLGとは合弁で電池工場をオハイオ州に建設する。
次世代電池の本命と見られる「全固体電池」を搭載したEVは、20年代後半に発売する計画を掲げている。だが、全固体電池の開発はトヨタ自動車ですら苦戦していると言われ、課題は大きいようだ。
◆ディーラーも生存競争を強いられる？
一方、稼ぎ方が変わるEV時代において、ホンダが参考にするのは米テスラだという。40年に「ソフトウェア利益4000億円」という目標を掲げている。自動車の価値を決めるのは、ソフトウェアになると見られている。
テスラは無線経由のソフトウェア更新などを通じて、運転機能をアップデートする。テスラはオンラインや直販店で直販しているため、ディーラーマージンの負担がない。さらに、テスラの車種は4車種と少ないため、ソフトウェアの統一化を図っている。
対してホンダはディーラーマージンがあり、車種も多いので、コスト面で対抗できるか、難しいようだ。
ホンダを支える部品メーカーは淘汰と再編が待ち受けると見られる。すでに会社を畳むことを選択する部品メーカーも出てきた。中小メーカーには、新たな取引先を紹介する取り組みも水面下で進める。
ディーラーも生存競争を強いられそうだ。
ホンダは店舗数2129に対して、運営するディーラーの法人数は603（2022年）。店舗数がホンダと同規模の日産のディーラー数は5分の1以下だから、ホンダには小規模なディーラーが多いことが分かる。ディーラーの統合再編をどれだけ加速させられるかが、ホンダのEV展開のカギになりそうだ、と結んでいる。