日産自動車が、自動車の電動化に今後5年間で約2兆円を投資し、2030年度までに世界の販売車種に占める電気自動車（EV）とハイブリッド車（HV）の合計比率を50％以上に高める方針を打ち出した。
日産は2010年に世界初の量産EV「リーフ」を発売したものの、経営の混乱などもあって販売が低迷するあいだに、後発の米テスラなどに抜かれ、後塵を拝している。
今後のEVの争いを大きく左右する次世代の「全固体電池」の実用化を急ぎ、巻き返しを狙う。
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2020年発売の「3代目ノート」はパワートレインをe-POWERのみにしぼった（画像は、日産自動車「ノート」のホームページ）
2030年度までに電動車23車種を投入
「他社に先駆けてEVの普及に取り組んできた経験を生かし、期待を超える新しい価値を提供する」
内田誠社長兼最高経営責任者（CEO）は2021年11月29日、EV戦略を柱とする「長期ビジョン」の発表会見（オンライン）で、こうアピールした。
計画では、2030年度までに新たにEV 15車種を含む電動車（ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車など）23車種を投入する。その皮切りは22年1月に発売するスポーツ多目的車（SUV）の「アリア」になる。
車種に占める電動車の比率は現在の10％強から、26年度に40％以上、30年度に50％以上に引き上げる。これに向け、市場の事情を考慮して、それぞれ目指す電動車の販売比率も示し、欧州が26年度までに75％以上、日本は55％以上、中国は40％以上、米国は30年度までにEVのみで40％以上とした。
こうした目標達成にむけ投じる2兆円は設備投資も含むもので、研究開発投資が半分を超えるとみられる。そこで特に重視するのが、航続距離などEVの基本性能を左右し、EVの原価の3分の1を占める電池、とりわけ次世代の「全固体電池」だ。
現在、EVやHVはリチウムイオン電池が主に使われている。電解質に液体を使い、漏れると発熱や発火の恐れがある。全固体電池は文字どおり電解質に固体を使用する。リチウムイオン電池に比べ、急速充電が可能で、劣化しにくく、液漏れが起こらないため安全性も高いとされる。
さらに低温や高温でも電池の性能が低下せず、理想の電池とされるが、電解液と同等以上の伝導性をもつ材料の開発など、解決すべき課題が多く、企業や大学が研究開発を急いでいる。
日産はエネルギー密度をリチウムイオン電池の2倍、充電時間を3分の1にすることをめざす。2022年にはパイロット工場の建設を開始し、24年に試作を始め、28年には大量生産を目指すという。この挑戦が成功すれば、日産はEV技術で失地を回復できる可能性があるとみられている。
日産のEV技術、失地回復への「壁」
ただ、全固体電池の開発は大半のメーカーが競っており、たとえばトヨタは2020年代前半の実用化を目指すと表明している（当初はEVではなくHVへの搭載を予定）。日産の「2028年、量産開始」という目標は、決して早いとはいえない。
いずれにせよ、全個体電池の実用化まであと数年。電動化に向け、国内外の大手メーカーの投資競争にすでに火がついており、トヨタが電池だけで30年まで1.5兆円を投じ、EVと、水素で発電しながら走る燃料電池車（FCV）を30年に200万台販売する目標を掲げるほか、ホンダは今後6年間に研究開発に全体で5兆円を充て、40年にはすべてをEVかFCVにすることを打ち出している。
海外でも、独フォルクスワーゲン（VW）は30年に5割をEVにするとして、そのために25年までに350億ユーロ（約4.5兆円）を投資。米ゼネラル・モータース（GM）は自動運転などを含め25年までに350億ドル（約4兆円）を投じ、35年にエンジン車の販売を終了する目標を掲げている。
内外メーカーがEVを中心に投資競争、開発競争を繰り広げる世界の自動車業界。そこでの優劣を全固体電池が大きく左右するのは疑いない。
内田社長兼CEOは今回の長期ビジョン発表会見で、
「私たちが今、全固体電池の自社開発を自信をもって発表できるのは、この30年間の経験と、初代日産リーフ発売から11年間、市場に安全な電池を送り出してきた実績があるからだ」
と胸を張った。
日産が約30年前に車載用リチウムイオン電池の自社開発に着手し、基礎的な研究を重ね、内製による量産化に成功した実績への自信だ。
日産が思い描くように全固体電池の自社開発は順当に進むのか――。実用化まであと数年といわれる全固体電池の開発をめぐり、日産はじめ国内外の大手メーカーの開発競争が激しさを増す。（ジャーナリスト 済田経夫）