「週刊東洋経済」「週刊ダイヤモンド」「週刊エコノミスト」、毎週月曜日発売のビジネス誌3誌の特集には、ビジネスパースンがフォローしたい記事が詰まっている。そのエッセンスをまとめた「ビジネス誌読み比べ」をお届けする。
10月4日発売の「週刊東洋経済」（2021年10月9日号）の特集は、「自動車立国の岐路 EV産業革命」だ。欧州を震源に巻き起こるカーボンニュートラルの奔流が、トヨタ自動車を頂点とする日本の自動車産業を揺さぶっている。
日本にとってEVシフトは「解」なのか？ だとすれば何が望まれるのか。「EV産業革命」の行方を占っている。
日本はCO2削減の「優等生」だ！
「週刊東洋経済」2021年10月9日号
9月に行われた日本自動車工業会の記者会見で、会長を務めるトヨタ自動車の豊田章男社長が、脱炭素を進める政府の方針に異論を唱えたことが波紋を広げている。
トヨタ会長らがEV一辺倒のカーボンニュートラル路線に強く反対する理由の一つは、自分たちの過去の取り組みに自信があることだ。日系自動車メーカーはいち早くHVなど電動車を普及させた結果、この20年で23％（5400万トン）二酸化炭素の排出量を削減した。
同じ20年で米国が9％、ドイツが3％排出量を増やしたことに比べると、日本は優等生であることがわかる。
もう一つは、カーボンニュートラルは雇用問題と密接に絡むということだ。自動車産業が生み出す雇用は全就業者の1割に当たる550万人だ。出荷額は全産業の2割を占める70兆円に及ぶ。さらに、仮にEVシフトが進んだとしても、本当に環境にいいのかという問題もある。欧州のEVシフトが日本を狙い撃ちにした「政治的対応」ではないか、という不信感も底流にはある。ともあれ、EV化に雪崩を打った世界に対して、日本車も勝負に出るしかないのが実状だ。
9月上旬、ドイツミュンヘンで開かれた2年ぶりの自動車ショーのルポからレポートは始まる。ショーはEV一色に染まったのだ。
出展した独メルセデス・ベンツのオラ・ケレニウス社長は「EVオンリーへの抜本的シフトこそが、当社と顧客、地球にとってすばらしい未来を実現する正しい方法だ」とEVに突き進む意義を語ったという。
独フォルクスワーゲンも、25年までに発売するコンパクトEVの試作車を発表。満充電時の航続距離約400キロで、約2万ユーロ（約260万円）と現行のゴルフよりも3割以上安い価格が注目を集めた。欧州連合（EU）ではハイブリッド車（HV）を含む内燃機関車の新車販売を2035年までに実質的に禁止する方針を示した。
一方、欧州以外では状況が異なる。米国では2030年、中国や日本では35年でもHVを許容する。ただ、パリ協定が掲げる50年の脱炭素達成を考えると、どの国・地域も35年から40年には新車をすべて走行中に二酸化炭素を出さないゼロエミッション車（ZEV）に置き換えないといけないと見られる。