描きにくい「売れる」FCVへの道筋
売れないからやめるというのは、当然といえば当然。ホンダとしても、一義的には収益改善の構造改革、つまり過剰になった生産体制の見直し（縮小）の一環との位置づけだ。
海外工場に加え、21年度中に狭山工場（埼玉県狭山市）を閉鎖するのに伴い、この工場で生産しているガソリン車の最高級セダン「レジェンド」と高級ミニバン「オデッセイ」などとともに、クラリティの生産を取りやめるということだ。
レジェンドなどは一世を風靡したが、近年は販売不振だったことから、「聖域なき見直し」ということで、他の工場への生産移管も見送る。クラリティもご多分に漏れず、というわけだ。
もちろん、ホンダはFCVから手を引くわけではないとは強調している。GMと協力して開発は継続し、中長期的には新たな車種投入も検討するという。ただ、高価格と水素ステーション不足といった構造的な問題は簡単に解決できそうもない。
ホンダの生産中止で、FCVの量産メーカーは世界中でも、トヨタと、「NEXO（ネクソ）」を手がける韓国・現代自動車の2社だけになる。水素ステーション不足という業界全体としての弱点を克服して普及させていく道は、一段と遠くなるかもしれない。
その中で、可能性があるのが、決められたターミナルの間を行き来するバス、トラックといった商用車だ。ターミナルで水素を充填できるからだ。ただ、トヨタは、傘下の日野自動車や提携先のいすゞ自動車などと協力できるのに対し、個人向けの乗用車専門のホンダに、商用車という道筋を描きにくい。
また、宇宙航空研究開発機構（JAXA）と共同で、FC技術も使い、宇宙で水素や酸素を生み出すシステムの研究開発を行うことも発表しているが、商売になるか、先行きは未知数だ。
自動車業界は「CASE」（Connected＝つながる、Automated＝自動化、Shared＝シェアリング、Electric＝電動化）と呼ばれる技術革新が進む前代未聞の変革期にある。大手ITなど異業種も加わった大競争のなか、こうすれば勝てるという「正解」が簡単に見いだせない状況にある。 強みのある分野に特化していくか、手を広げ、あらゆる可能性に備えるかが大きな分かれ道。他方、経営資源が限られる以上、すべて自前でできるわけではなく、異業種を含め提携や連合、統合も避けて通れない。
6月23日のホンダの定時株主総会で、三部敏宏社長は「カーボンニュートラル（温室効果ガス排出量の実質ゼロ）に経営資源を集中させる」と改めて強調するとともに、具体策については「EVとFCVを本命にしつつ、水素を使った合成燃料の研究も進める」と、幅のある答えにとどめた。
実態としてEV中心の展開になるのは疑いないが、FCVにどんな未来があるのか、ホンダ自身が答えを持てないのが現時点の実態のようだ。（ジャーナリスト 済田経夫）