ホンダが、水素を燃料とする燃料電池車（FCV）「クラリティ FUEL CELL（フューエル セル）」の生産を2021年8月で中止する。
構造改革の一環として国内外の工場再編を進めており、販売不振の車種の整理に踏み込むということだが、4月に「2040年に世界の新車販売をすべて電気自動車（EV）かFCVにする」と打ち上げたばかりとあって、唐突感は否めない。ホンダの狙いはどこにあるのか――。
-
個人向けの乗用車を手がけるホンダに「水素バス」は……（写真はイメージ）
FCV「クラリティ」の販売累計1900台
J-CAST会社ウォッチ「ホンダEVわが道をゆく 『日本流』CO2ゼロに反旗 欧米に倣いスピード重視」（2021年5月2日付）で報じたように、ホンダのEV戦略は世界各国で高まる温室効果ガス削減への流れを受けたもの。2020年のホンダの世界販売台数445万台のうちEVとFCVは計1%にも満たないことから、きわめて意欲的な目標と評された。
その舌の根も乾かないうちにと言うと失礼だが、FCV生産中止には「？」と、思った人も多いだろう。
FCVは水素と酸素を反応させて生み出した電気を動力とし、走行時にCO2を排出しない「究極のエコカー」とも呼ばれる。充電に時間がかかるEVと比べ、水素を3分ほどという短時間で充填でき、航続距離もEVより格段に長い。FCシステムの構造は複雑で、部品点数はEVより多いが、その分、日本の自動車業界の技術力が生きてくる余地が大きいともいえる。
こうした事情もあり、ホンダはトヨタ自動車と並んでFCV開発に積極的（かつては熱心だった日産自動車は脱落）。1999年に試作車を公開。2002年には国土交通相の認証を取得し、年末に国に納車し、記念式典は小泉純一郎首相（当時）も出席して首相官邸で行われた。03年に民間への初の納車、05年には米国で初の個人への販売（リース販売）もするなど、開発・普及に取り組み、13年にこの分野でGMと提携した。
クラリティはトヨタのFCV「MIRAI（ミライ）」に2年ほど遅れ、2016年に発売。しかし、価格は783万円（税込み、リース専用）と高額で、水素を充填する水素ステーションも日本全国で147か所（2021年6月）と少ないことから販売は低迷。20年は国内外で240台、累計でも約1900台にとどまっている。