東京の地下鉄の多くは、郊外へ向かう鉄道に乗り入れて、相互直通している。
地下鉄の相互直通、とくに近年多く見られる複数方面同士の相互直通は、悪く言われることも多い。「どこに行くのかわからない」という人、さらには「遅延が発生したら広範囲に影響が及ぶ」ということで、よく思っていない人はそれなりにいる。
だが、東京の地下鉄と私鉄やJRの相互直通をよく理解すると、鉄道は非常に利用しやすくなる。確かに、遅延が発生して広範囲に影響を及ぼすのは問題ではあるものの、その場合でも多少の時間こそかかるものの、目的地には到着でき、代替ルートも複数用意されるほど鉄道のネットワークは充実している。
むしろ、東京の地下鉄はさまざまな方面と相互直通することを前提にしてつくられている。
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多くの地下鉄が、郊外に向かう路線と相互直通 -
東京メトロ日比谷線
日比谷線以降は一部を除き相互直通
営団地下鉄（現在の東京メトロ）では、銀座線と丸ノ内線を運行していた。しかし、これらの地下鉄は都心部で完結する路線網で、ターミナル駅での乗り換えを必要としていた。また、都心部のみの路線網を今後も作り続けると、車両基地などの確保が大変だということが容易に想像できた。
その時代は、都心部の移動は、主に路面電車にたよっていた。山手線のターミナル駅までやってきて、路面電車などに乗り換えて、目的地へと向かう。
しかし路面電車は混雑、道路も渋滞という問題が起こり、地下鉄に切り替える方針を採用するしかなかった。
そこで営団地下鉄では日比谷線以降の路線は、郊外へ向かう鉄道と相互直通することになった。都営地下鉄も、最初にできた都営浅草線から、相互直通を開始した。
これ以降、東京の地下鉄で相互直通しない路線は、都営大江戸線しかない。
都営大江戸線
相互直通のメリットとして、郊外から都心に向かう際に、ターミナル駅で乗り換えなくて済むというものがある。東武スカイツリーラインは、多くの普通列車は北千住から東京メトロ日比谷線に乗り入れ、急行列車は押上から東京メトロ半蔵門線に乗り入れる。その東京メトロ半蔵門線は、東急田園都市線と相互直通している。東急田園都市線は、地下鉄との相互直通を前提として渋谷～二子玉川間の路線をつくった。
東京メトロ半蔵門線と東急田園都市線は相互直通
東京メトロ千代田線に至っては、北綾瀬に車両基地を設け、さらには常磐緩行線と直通運転をするということであのような形態の路線になったのだ。これで常磐線方面の混雑は大きく緩和したのだ。
相互直通によって、東京の地下鉄は大きく発展した。
おそらく評判が悪い相互直通は、東京メトロ有楽町線・副都心線を中心とする複数事業者がからむネットワークだろう。現在ではそこに相鉄・東急新横浜線、東急目黒線、都営三田線、東京メトロ南北線が加わっている。
だがこういったネットワークがあることで、郊外の人が都心にスムーズに行けるというのは否定しがたい。