日本版ライドシェアが国交省から公表された。その内容は、既に2024年1月にタクシー業界と国交省ではすりあわせが終わっており、今回パブリックコメントに付されたが、これは出来レースだ。
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日本版ライドシェアの行方はどうなる…？（写真はイメージ） -
国交省が発表した「日本版ライドシェア」パブコメの募集要項（1ページ目） -
国交省が発表した「日本版ライドシェア」パブコメの募集要項（2ページ目）
ライドシェアが需給調整に便利な手段であるメリットを発揮できない
その内容も吹き出しものだ。ライドシェアといいながら、タクシー会社以外の新規事業者参入はない。しかも、現行のタクシー会社に許可されている範囲内（地域・台数）で運用するというので、あ然とする。その上で「発着地いずれかがタクシー事業者の営業区域内に存すること」というのは、その地域にタクシーがいないのでライドシェアを頼みたいのに、その地域のタクシー会社枠は一杯なのでライドシェアは使えない。結局、帰るところのライドシェアを頼むと、わざわざ帰るところから迎えに来てもらうので時間がかかって役に立たないだろう。こんな運用方法では、ライドシェアが需給調整に便利な手段であるメリットを発揮できない。
そもそも、タクシー業界の狙いは、（1）ライドシェアによる新規参入阻止、（2）技能実習による外国人ドライバーによる低コスト化だった。業界ロビイングにより、（1）については、上述のとおりライドシェアの主体はタクシー会社だけ、しかもがんじがらめの規制なので参入阻止に成功した。（2）についても、特定技能1号で外国人タクシードライバー確保可能という結果になったので、これもタクシー業界の勝利だ。というか、タクシー業界に今でも一部いる外国人ドライバーの低コスト化のために（2）が本命で、そのために（1）を主張してきたフシもある。（1）について新規参入させると犯罪率が高まるという、元々犯罪率の高い海外事例などの的外れ資料を揃えてきた。まあ、何とも言いようのない政策になったものだ。