2021年1月になり、にわかに活気立ってきた構想が「第2青函トンネル」プロジェクトだ。文字通り津軽海峡にもう1本トンネルを通す構想だが、そのメリットとデメリットはどんなところにあるのだろうか。
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新幹線と青函トンネルと共有している貨物列車。貨物にとっても青函トンネルは大動脈だ
鉄道は客貨分離、道路は自動運転車専用
第2青函トンネルについては20年11月にJAPIC（日本プロジェクト産業協議会）が札幌で行われたシンポジウムで概要を発表、これを北海道新聞が11月22日に報じ、日本経済新聞も21年1月2日の紙面でその可能性を検討している。
これまでも鉄道専用・道路専用などいくつかのプランが構想されていた第2青函トンネルだが、JAPICの構想は道路と鉄道の併用であることが特徴だ。トンネル上部に複線の道路、下部に単線の線路を敷設し、道路は自動運転車専用、線路は貨物列車専用とする。またトンネルへのアプローチとして青森側は津軽線の終点三厩駅付近（青森県外ヶ浜町）、北海道側は道南いさりび鉄道木古内駅（北海道木古内町）付近から新線となり、全長は現行青函トンネル（53㎞）より短い31㎞を想定、総工費は約7200億円を見込んでいる（青函トンネルは約6900億円）。
JAPICが主張するメリットは、北海道と本州を結ぶ物流ルートの強靭化である。津軽海峡をフェリーで渡るよりもコストを削減して道内の農水産業の活性化が可能であると主張する。もう1点は鉄道の貨客分離による北海道新幹線の輸送改善である。青函トンネルで北海道新幹線と貨物列車は線路を共有しており、新幹線は貨物列車に配慮して最高速度を時速160㎞に抑えている。貨物列車を分離すれば新幹線の高速化も可能であるとしている。確かに新幹線の高速化も可能になるし、津軽海峡を道路で移動できるようになればトラック輸送の方も天候に影響されにくくなり、安定した物流ルートの構築に寄与するだろう。