営業利益率、トヨタとの比較は...
GMは電気自動車（EV）開発の強化を打ち出すも、主力の北米市場でのEVのシェアは1％程度で、米テスラなどが台頭するなか、次世代の事業に資金を振り向けるため、ガソリン車やHVのコスト引き下げは不可欠だ。
ホンダにとっては、2019年度に世界で480万台の四輪車を販売、その売上高は約10兆円に達するが、営業利益は1533億円、営業利益率は1.5％にとどまり、トヨタ自動車の7.6％に大きく後れを取っている。四輪事業の6割弱を占める最重要市場の北米で、コストを削減することは、待ったなしの課題だ。
コスト計算で言うと、エンジン開発に100億円、新たな車台に300億円が必要とされ、協業により半分で済むメリットは大きい。
ただ、今回、相互出資など資本提携を伴わないことも大きな特徴で、ホンダの幹部は提携発表の電話会見で「そういう（資本提携の）議論はしていない」と明快に否定している。これについては「資本関係を結ばずにどこまで素早く具体的な成果を出せるかに注目が集まりそうだ」（朝日新聞9月5日付朝刊）など、どちらかといえば資本関係がないことを懸念する報道も見られる。
確かに、トヨタは日野自動車やダイハツなど、出資したうえで長い年月をかけて最終的に完全に傘下に収めたほか、提携を結んだSUBARU（スバル）、マツダ、スズキとなどとの間では株式の持ち合いもセットにしている。