人身事故防止のため、鉄道各社で駅へのホームドア設置が進んでいる。しかし、設置工事の間のわずかな「死角」が事故への引き金になるおそれがある。
2019年11月22日深夜1時頃、京急本線上大岡駅（横浜市港南区）で、男性が発車する列車とホームドアの間に巻き込まれ、死亡する事故が発生した。上大岡駅はホームドア設置工事中だったが、ドアそのものは未稼働の状態で、列車との接触を防ぐことはできなかった。本格稼働前のホームドアは決して安全でなく、むしろ余分な死角をつくる恐れがあり、工事中は安全対策が不可欠なほどだ。
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安全性が格段に増すホームドアだが、稼働までの「死角」は人命にかかわる（写真は京急蒲田駅に設置済のホームドア（プレスリリースより））
ドア部分の稼働前は、死角が増える
駅でのホームドア設置は、通常戸袋部分にあたる「筐体（きょうたい）」をホームに設置し、その後開閉するドア部分が稼働するプロセスで進む。したがって工事期間中には、ホームに筐体が置かれるだけで、ドアは開閉せず開口部が放置される時期がある。事故が起きた京急上大岡駅でも9月には筐体が設置され始めていたが、ホームドアの稼働は11月30日から（1・2番線のみ）の予定だった。この約2か月間、ホームに筐体があるといってもそれはただの「壁」でしかなく、本来のホームドアの機能とは程遠い。
ホームドアは乗客の挟み込みや、列車とドアの間に乗客が取り残されたのを感知するセンサーも備えて安全を確保しているが、ドア稼働前はこれらのセンサーも未稼働。車掌側から見ると、ホームドア筐体の設置で見えない「死角」が増え、閉扉時の挟み込み等を見落とす恐れがある。しかもホーム側のドア部分は開いたままなので転落や接触の恐れがあることは筐体設置前と変わらない。筐体による死角がある分、設置前より危険ともいえる。
ホームドア設置工事中の乗客の安全のために、鉄道会社ではホーム上の警備員や駅係員を増員して監視を強化するのが一般的だ。ホームドアの脇に立って安全確認している警備員の姿を覚えている人も多いのではないだろうか。
安全のための人員配置基準は
列車と乗客の安全確保ための人員の配置基準について、J-CASTニュースがJR東日本東京支社と東京メトロに取材すると、JR東日本東京支社では終日4～5人の警備員をホームドア設置工事中のホームに配置しているとのこと。ホームのカーブや編成長などによってはこれより増員する場合もあるとし、さらに11月22日の上大岡駅事故を受けて「黄色い点字ブロックの内側までお下がりください」という旨の張り紙をホームに掲示すると答えた。
2025年度までに全駅でのホームドア設置を目指す東京メトロでも、警備員により列車進入時の線路内の安全確認と、発車時のホームドア筐体と列車の間の安全確認を目視で行っていると答えた。警備員の配置基準は、目視可能範囲を考慮し「3両に1人を基本として配置しております」とのことである。東西線・半蔵門線などの10両編成であれば、3人程度が配置されて安全を確認していることになる。東京メトロでも上大岡駅の事故以来、「警備会社には一層の安全確保についてのお願いをしております」という状況だった。
では、死亡事故が起きてしまった京急電鉄の場合はどうだったか。上大岡駅の他、京急川崎駅でもホームドア設置工事を進めている京急での安全対策を聞くと、
「上大岡駅では7時頃から23時頃までの時間帯に1ホーム2名の警備員を配置していました。事故時間帯はホームに警備員はおりませんでしたが、終車時間帯のため駅係員はいたと思われます」
との回答だった。また警備員の配置基準は駅ごとに異なるとも答えた。京急の列車は朝ラッシュ時は最長12両編成で、その他の時間帯も乗客の多い快特やエアポート急行は大半が8両編成で運転される。警備員1人あたり4両前後を監視しなければならない局面が多かったようだ。事故後増員などで安全対策を強化するかどうかについては、京急は11月25日の取材時点では未定だと答えている。
11月22日の死亡事故については、報道されている限りでは警備員や駅係員の有無が事故に直結したかは不明。しかしホームドア設置工事が始まったからといって乗客の方も油断してはいけないことを認識し、また鉄道会社側もホームドア稼働前には現状以上の安全対策が望まれるだろう。
（J-CASTニュース編集部 大宮 高史）