日本航空が国際線の格安航空会社（LCC）を設立すると発表した。成田空港を拠点に「アジア・欧米などの中長距離国際線」に2020年夏ダイヤで就航するという。中長距離の国際線LCCはこれから競争が予想される分野で、日航は先手必勝を目指すが、LCCのビジネスモデルがどこまで通用するか、疑問の声もある。
日航の赤坂祐二社長は2018年5月14日の記者会見で「近年、お客様の旅行に対する価値観が多様化している。今後、成長が見込まれる中長距離の国際線LCC事業を展開し、国内外のお客様の新たな選択肢となることで、訪日外国人の増加促進の一翼を担っていきたい」と力を込めた。注目すべきは、日航がLCCに本格参入するだけでなく、欧米を含む長距離路線で低価格帯に挑戦すると表明したことだ。
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会見した日航の赤坂社長（左）
「LCC元年」は2012年
厳密な定義はないが、一般に航空業界では近距離が飛行時間3～4時間程度。中距離が10時間未満で主流は6～8時間程度。日本で近距離は国内線のほか中国、韓国など近隣のアジア諸国が中心。中距離はタイ、シンガポール、ハワイなどが含まれる。長距離は10時間以上で、北米や欧州が対象となる。中距離に当たるオーストラリアやハワイなどと日本を結ぶ海外のLCCは存在するが、欧米と日本を結ぶ長距離LCCはまだない。
LCCは大手航空会社に比べて3～7割程度の低価格運賃が魅力で、日本では新規参入が相次いだ2012年が「LCC元年」とされる。現在では日本発着の国際線旅客の約2割をLCCが占めるまでに成長した。しかし、これはあくまで近距離を中心とするLCCのビジネスモデルが成功したからだ。
LCCはボーイング737やエアバスA320などの小型機に目いっぱい乗客を乗せ、A地点とB地点の間を効率よく何度も往復し、コスト削減を図ってきた。機内が多少狭くても、機内サービスを簡素化しても、飛行時間が短い近距離ならさほど問題にならなかった。
しかし、これが中長距離となると事情が異なる。航続距離を稼ぐため機材は大型化せざるを得ず、機内食などの提供も必要。A地点とB地点を往復する頻度も下がり、コスト削減効果は近距離ほど期待できない。世界的に中長距離のLCCが近距離に比べて少ないのはこのためだ。