自転車を共有し、使いたい時に使う。そんな「シェア自転車」のサービスが国内でじわり普及しつつある。コンビニエンスストア最大手のセブン－イレブン・ジャパンがサービスを本格化させる方針で、これが普及のエンジンとなりそうだ。
これまでも観光名所やリゾート地の移動手段として「レンタサイクル」はあったが、日常生活に使う自転車を共有しようという発想はあまり浸透していなかった。自動車のライドシェア（相乗り）、ホテルの民泊などと同様、「シェアリングエコノミー」の考え方から生まれたもので欧州や中国、台湾などでは近年、急速に普及しており、その波が国内にも押し寄せてきた。
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シェア自転車の広がりは思惑通り進むか（画像はイメージ）
1000店に自転車5000台を設置へ
セブン－イレブン・ジャパンは2017年11月21日、シェア自転車のサービスを拡大すると発表した。ソフトバンク子会社の「オープンストリート」（東京都港区）と提携し、18年度末までに1000店に自転車5000台を設置する。まずさいたま市内の9店でスタートし、18年春をめどに川崎市と横浜市、18年度中に全国の主要都市に広げる。
料金は基本的に15分60円。登録したクレジットカードで利用の都度に決済するので、セブンの店頭で小銭を支払う手間は不要だ。利用者は会員登録し、スマートフォンなどから利用したい場所に近いコンビニを選び予約する。そのコンビニの駐車場の一角がシェア自転車を置くスペースになっているはずだ。あらかじめ「スイカ」などの交通系ICカードを登録しておけば、事前に予約しないでもカードを解錠機にかざすだけで利用できる。自転車はどこでも乗り捨てできるわけではないが、サービスで決められた拠点なら借りたコンビニでなくても返却することができる。
セブンは従来、NTTドコモ傘下のドコモ・バイクシェア（東京都港区）と提携して都内を中心に30余店に約150台のシェア自転車を置いているが、ソフトバンク系サービスを活用することで一気に規模を拡大する。ソフトバンク系と提携した後も、ドコモとの提携関係は続ける。
利便性と返却場所と制度設計
セブンがシェア自転車サービスを拡大するのは、来店者を増やす狙いがある。裏返せばドラッグストアに押されてコンビニの来店者が減っているという事情がある。コンビニの業界団体、日本フランチャイズチェーン協会によると、全国のコンビニの既存店の来店客数は10月まで20か月連続で前年を下回っている。セブンも10月まで4か月連続前年割れだ。コンビニの雄としてセブンが続けてきた既存店売上高の増収記録も2017年10月、悪天候の影響もあったが62か月で途絶えた。ファミリーマートは全国でじわじわと利用者が増えているコインランドリーの併設に乗り出すが、セブンが取った策はシェア自転車のサービス拡大というわけだ。実際、ドコモと組んでシェア自転車を置いた店舗の来店客数が、それ以外の近隣店舗に比べて2％程度多いという。
セブン以外にも普及に向けた動きは起きている。中国のシェア自転車大手「モバイク」が8月に日本市場に参入した。まず札幌市でサービスを開始し、福岡市など10都市程度に広げる計画だ。モバイクとともに「中国2強」の「オッフォ」も日本進出を計画しているとされる。フリーマーケットサイトを運営するメルカリも「メルチャリ」の名称で来18年から事業を始めたいと表明している。
自治体が牽引車となって地域で進める例もあり、仙台市や横浜市など全国80以上に及ぶとされる。今後の導入を検討している都市も多い。例えば千葉市は2018年3月から1年間、実証実験を始める。JR千葉駅とJR海浜幕張駅を中心とする2地域で実施し、その結果を踏まえて19年10月以降に本格導入する方針だ。千葉市は過去にも挑戦し、遠方での乗り捨てなどが頻発して15年に撤退に追い込まれたが、機は熟したとして再挑戦する。
供給側の動きは急だが、もくろみ通りにシェア自転車が広がるには、消費者が利便性を感じられる仕組みにする必要がある。中国で一気に普及したのは、自転車に全地球測位システム（GPS）装置を付けて消費者も「空き自転車」の置き場所を把握できるようにしただけでなく、「どこでも乗り捨て可能」とした便利さに消費者が飛びついたからだ。しかし、私有地など街中での放置が後をたたず、社会問題化しているのが現状で、今なお決定的な解決方法を欠いているようだ。日本では基本的に返却場所はあらかじめ決めているが、返却場所を十分確保しなければ利便性に乏しくなり、何のために自転車を借りたのか分からなくなる。この辺りの制度設計が本格普及のカギを握りそうだ。