日本郵船と商船三井、川崎汽船の海運大手3社が定期コンテナ船事業（海外ターミナル事業を含む）を統合すると、2016年10月31日に発表した。
新たに合弁会社を2017年7月に設立。18年4月からのサービス提供を目指す。新会社の出資額は約3000億円で、日本郵船が38％、商船三井と川崎汽船がそれぞれ31％を出資する。
-
最低レベルの運賃… 海運大手3社がコンテナ船事業を統合（写真は、イメージ）
世界的な再編の動きに巻き込まれ...
コンテナ船は世界的な貨物需要の増加に伴い、中国などの海運会社が船舶の建造を進めていたが、ここ数年は世界経済の減速で荷動きが鈍り、需給バランスが悪化。そのため、コンテナ船の運賃は、指標とされるアジア発北米西岸向けでリーマン・ショック前のピークの約半分の水準にまで落ち込んでいる。
海外でも、これまでの拡大路線を転換。コンテナ船で世界トップのA・P・モラー・マースク（デンマーク）が2015年に造船の新たな発注を取りやめ。3位のCMA CGM（フランス）と4位の中国遠洋（コスコ・グループ）がコンテナ船を共同運航するなど、世界的に再編の動きが加速している。
2016年8月末には、韓国の海運最大手で世界7位だった韓進海運が経営破たん。このときには荷動きと船舶の需給関係が改善に向かうとの見方が広がり、国内の海運大手3社の株価も伸びたが、それも一時的。荷動きは、景気が上向きの米国向けに改善がみられる半面、個人消費などに不透明感がある欧州向けは低調な状況が続いていて、なかなか荷動きと船舶の需給ギャップが埋まらない。
海運大手3社（日本郵船による集計）は、2017～18年には荷動きの回復を予測しているものの、大幅な回復とはいかない。保有するコンテナ船も、少しずつ減らしているところだ。
そうした中で、日本郵船と商船三井、川崎汽船の海運3社は、定期コンテナ船事業の統合で合意。スケールメリットによる競争力の強化と、統合によるシナジー効果と事業効率の向上で生き残りを狙う。
「コンテナ船は市況の影響を受けやすいうえ、最近は競合先で大型船の投入が増えるなど、スケールメリットが求められるようになりました」と、川崎汽船は統合の理由を説明。これまで各社ごとに対応してきた海外ターミナルでの積み下ろしなどの作業も共同で運用して業務の効率化を図る。
発表によると、日本郵船の売上高（2016年3月期）は7063億円、運航隻数（16年9月末）は98隻。商船三井は7191億円、92隻。川崎汽船は6149億円、66隻で、統合後の事業規模は単純合算で2兆403億円、256隻にのぼる。
年間約1100億円の統合効果を実現し、収益の安定化を目指す。定期コンテナ船の世界シェアで約7％に達し、世界6位となる。
このタイミングでのコンテナ事業の統合について、「原油安や荷動きの停滞に加えて、大型船の竣工による供給過多で運賃が歴史的な最低レベルまで下落。ほぼすべての船会社が赤字に陥っている状況で、単独での対応は限界に近づきつつある」と説明。また、「16年5月に3社が参加するザ・アライアンスによる東西基幹航路での協調が決まったことも一つの要因」としている。
コンテナ事業の切り離し、「より安定的な経営に」
海運市況の停滞が続いているとはいえ、コンテナ船事業が占める売上高は海運3社にとって大きい。日本郵船で約31%、商船三井で約42%、川崎汽船で約49%（物流業を含む）を占めている。
発表では、「定期コンテナ船事業から撤退するわけではない、3社のグループ会社（持ち分法適用会社）として、形を変えて継続していくことになります」とし、コンテナ船事業を本体から切り離したことで、「より安定的な経営が見込めるようになります」（商船三井）と説明する。
今後、3社の主力となるのは、液化天然ガス（LNG）や石油などのエネルギー輸送や完成した自動車を運ぶ自動車船、鉄鉱石や穀物などを輸送するバラ積み船になる。「長期契約の分野なので、固定のお客様がついていますし、引き続き各社が独自に展開していきます」（川崎汽船）と話す。
ただ、欧州や中国経済の不透明感を背景に、バラ積み船事業もさえない。総合的な運賃市況を示すバルチック海運指数（1985年＝1000）は2016年7～9月期の平均が736とやや上向いてきたが、それでも低い水準とされる。
2017年3月期には日本郵船が5期ぶりに経常赤字に転落する見通し。商船三井や川崎汽船も、当面は苦しい状況が続きそうだ。