日米航空交渉で合意していた羽田空港の米国路線発着枠について、国土交通省は2016年4月26日、全日本空輸（ANA）に4便（4往復）、日本航空（JAL）に2便（2往復）を新たに割り当てることを決めた。
全日空に2倍の発着枠を配分したのは、公的支援を受けて経営再建した日航をこれ以上優遇することがないとする国交省の方針に基づくものだ。
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2016年3月期の連結決算は両社とも、国際線の旅客収入が伸びて過去最高を更新した
「8.10ペーパー」で縛られたJAL
これを受け、全日空と日航は10月末からの運航開始を目指す。今回の新規配分は昼間時間帯の1便と深夜早朝時間帯の1便で、国交省はいずれも全日空に配分した。これとは別に、既に配分済みの深夜早朝の全日空2便と日航2便を昼間時間帯に移行することで、羽田空港の米国路線発着枠は全日空4便、日航2便となる。全日空は昼間帯のニューヨーク便やシカゴ便の開設を検討する。
羽田空港と米国を結ぶ定期便を巡る日米の航空交渉は2016年2月に決着し、米東海岸へ昼間に出発する便の新設が期待されていた。
全日空と日航の配分に格差があるのは、政府の方針があるからだ。日航をめぐっては、国交省が2012年8月10日、「日航は利便性の高いサービスを安定的に供給し、国民生活と経済産業活動を支える我が国の航空ネットワークの維持・発展に貢献する企業として確実な再生を果たすことが必要である」とする方針を定めた。
この中で「日航に対する公的支援によって、航空会社間の競争環境が不適切に歪められることがあってはならない」とも明言されている。「日航の企業再生への対応について」と題したこの方針は、航空業界で「8.10ペーパー」と呼ばれ、日本航空グループの中期経営計画（2012～2016年度）の期間中、日航の新規路線の開設を抑制的に判断する根拠となっている。
2010年1月に会社更生法の適用を申請し、経営破綻した日航は、2012年9月に東証1部に再上場。企業再生支援機構は保有株を全株売却し、支援を終了したが、旧株主の減資や金融機関の債権放棄などの支援があった。通常の赤字企業と同様、繰越欠損金制度による税制面の優遇も続いている。
今回の配分について、両社の反応は対照的だった。全日空の親会社、ANAホールディングスの片野坂真哉社長は「2012年8月10日に取りまとめた方針のもと、発着枠が配分されたことに深く感謝を申し上げたい」とするコメントを発表したが、日航からは公式なアナウンスはなかった。