「採算性に課題がある」の指摘も
8路線の残りは、京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設▽つくばエクスプレス延伸（秋葉原～東京）▽東京8号線（有楽町線）の延伸（豊洲～住吉）▽都心部・品川地下鉄構想の新設（白金高輪～品川）。
一方、「地域の鉄道網を充実させる」して、地域の成長のためのネットワーク拡充も掲げ、16の事業を挙げた。大江戸線や京葉線の延伸、混雑がめだつ京王線や小田急線の複々線化なども盛り込んでいる。
首都圏の鉄道整備に関する答申は、2000年以来16年ぶり。2000年当時は、「開業が適当」「整備着手が適当」「今後検討」という3段階で評価し、優先順位の格付けをした。だが、その後の規制緩和で国が整備を管理する法的根拠がなくなったとして、今回は格付けを見送ったため、意義があるとされても、すべての事業が実現するとは限らない。
そこで、問題は、やはり「財源」、そして「時間」だ。例えば「羽田アクセス線」は、既存路線を活用できるのが利点だが、それでもJR東日本の試算では、建設費は3200億円に上り、工期は10年と、完成は東京五輪・パラリンピックに間に合わない。他の路線も、新線には、千億円単位の巨額の建設負担が障壁となる。都市鉄道は国、地方自治体、事業者が概ね3分の1ずつを負担するケースが多いが、個々の事業について、費用負担の議論が煮詰まっているわけではない。今回の答申も事業によって「検討熟度が低い」「採算性に課題がある」などと問題点を指摘しているものもあり、個々の採算や需要などを精査していく中で、関係者の協議が難航する可能性もある。