日本航空（JAL）が2016年4月から、パイロットの給与を大幅に引き上げる。
JALは2010年の経営破たんで、社員の給与を大幅にカット。その後、業績の回復に伴い、11年1月と14年6月の2度にわたってパイロットの給与をアップ。その結果、パイロットの平均年収は1636万円にまで回復している。
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JAL、パイロットの年収「100万～200万円」の大幅アップで「引き抜き阻止」・・・
固定給で年間100万～200万円アップ！
パイロットの給与引き上げについて、JALは「給与には個人差があります」としたうえで、「固定給で年間100万～200万円、引き上げます」と明かす。現在、労働組合と交渉中という。
JALの2015年3月期の有価証券報告書によると、1839人のパイロット（運航乗務員）の平均年収は1636万円（平均年齢43.6歳、平均勤続年数19.5年）。前期と比べて、98.1万円（386人増）増えた。2年連続の引き上げとなる。
さらに、乗務手当などの勤務状況に応じた手当も一部見直す予定。あわせて、客室乗務員の給与も賃上げを検討している。
JALは給与アップの理由を、「好調なインバウンド需要もあって、航空需要が大きく上向いていることから、中長期的な観点でしっかりとした運航を行っていくため、また（パイロットの）モチベーションを高めるためにも（引き上げが）必要と判断しました」と説明している。
2012年に東証1部に再上場したとはいえ、経営再建中からライバルの全日本空輸（ANA）との「給与格差」は開くばかり。加えて、JALは深夜・早朝便に搭乗する場合を除いて、ハイヤーによるパイロットの送迎をやめているほか、渡航先で滞在するホテルのグレードを下げるなど、待遇面でも「経費削減」を徹底したことで、パイロットからは不満の声が漏れていた。
その差を少しでも埋めようというわけだ。
とはいえ、ANAのパイロットの年収と比べると、「まだ、数百万円からの開きがあります」とも話す。
厚生労働省の2014年度の賃金構造基本統計調査によると、パイロットの平均年収は平均年齢43.1歳（平均勤続年数16.7年）で1712万円（月額給与127万円、年間賞与185万円）。最も年収が高い、経験豊富（45～49歳）なパイロットは2215万円にのぼる。
JALのパイロットの年収は、今回の引き上げで、どうにかこの水準を上回ることができそう。
JALにとっては投資や路線計画、発着枠配分などの際の制約が、17年3月末で切れる。現在の好業績を維持し、ANAを追撃するうえでも、優秀なパイロットを確保しておきたいところだ。
パイロットの給与、ANAと「格差」も・・・
一方、航空需要の拡大で、航空会社のパイロット不足は世界的に深刻さが増している。格安航空（LCC）が増えたことが原因とされるが、2014年にLCCのピーチ・アビエーションやバニラ・エアが、パイロットが確保できずに大量の欠航に追い込まれたことは記憶に新しい。
そのため、パイロットのヘッドハンティングが横行。なかでも、大型機のライセンスと高い操縦技術を有するJALのパイロットは、経営破たんに伴う給与カットもあり、格好のターゲットになっていた。
JALは「パイロットの養成は一朝一夕ではありません。最低で4年、さらに経験を積み、一人前になる技能を身につけるにはかなりの時間と費用がかかります」と話す。育て上げたパイロットを引き抜かれることは、大きな損失というわけだ。
JALの給与引き上げは、「引き抜き阻止」の狙いもある。
そうした中で、他の航空会社もパイロットを確保しようと、給与の引き上げに動いている。
航空各社の有価証券報告書によると、たとえばスターフライヤーは2014年3月期に1062万円（94人、平均年齢40.7歳、平均勤続年数3.1年）だったパイロットの給与を、15年3月期には1162万円（90人、42.0歳、3.16年）にアップ。スカイネットアジア航空は、1066万円（99人、43.6歳、5.3年）から、1206万円（98人、43.2歳、5.4年）に約200万円もアップした。
スカイマークは、14年3月期の884万円（207人、44.5歳、2.1年）が751万円（206人、42.5歳、2.8年）に減ったが、これは同社が2015年1月に経営破たんしたためだ。
最も平均年収が高い、ANAのパイロットは2000万円前後とされる。ANAとは約2倍の差があるが、そもそもパイロットがいなければ、ピーチやバニラ・エアの二の舞になりかねない。人材確保のためには給与アップもやむを得ないというわけだ。