トヨタ自動車の高級セダン「クラウン」が2015年、発売から60年になり、「還暦」を迎えた。
20世紀に生まれたクルマの多くが生産終了となるなか、「いつかはクラウンに」（7代目、1983年）などの名キャッチコピーを送り出しながら14代目までフルモデルチェンジを重ね、今も現役というトヨタの中でも珍しい存在となった。トヨタを象徴するクルマでもあるクラウンは還暦をとなってもさらに進化をとげている。
交差点での事故防止無線システムを世界に先駆けて搭載
クラウンの行く末はトヨタも手探り（画像はトヨタのプレスリリースより）
10月1日、トヨタはクラウンの「アスリート」「ロイヤル」シリーズを一部改良して発売した。交差点での事故防止無線システムをトヨタとして世界に先駆けて初めて搭載（オプション・約3万円）したほか、ターボチャージャー付きエンジンのバージョンを追加。クラウンにターボ車が加わるのは2003年以来、約12年ぶり。走りの良さをアピールし、60代のメーンユーザーより若い40～50代への浸透を目指す。価格はアスリートが388万円、ロイヤルが373万円から。
交差点で事故防止を図るシステムは、「ITS（高度道路交通システム）コネクト」と呼ぶ。ITSコネクトに対応できる交差点にITSコネクトを搭載したクルマが入るとこんな具合だ。例えば右折レーンで右折の機会をうかがう状況で、対向車や歩行者がいるにもかかわらず進もうとすると、ブザーや画面表示によってドライバーに警告を発する。こうした専用の無線通信によるシステムが実用化されるのはトヨタによると世界初という。クルマや人を感知する専用装置が設けられた交差点は愛知県や東京都に約20か所あるのみで、インフラの充実が待たれるところではある。それにしても、実用化の第1段としてクラウンに搭載したことをみても、トヨタのクラウンにかける思いの大きさがうかがえる。
ボディーの溶接箇所を90以上増やし強度を向上
12年ぶりのターボエンジン車の実現は、豊田章男社長が呪文のように繰り返す「もっといいクルマつくろうよ」の精神を体現し、走りの楽しさを追求した結果だ。排気量2.0リットルだが、3.5リットルの通常エンジン並みの出力があるという。また、一部改良時には通常行わないという、工場のライン変更にも踏みきり、ボディーの溶接箇所を90以上増やしたうえ、特殊な接着剤も導入した。このライン変更によってボディーに強度が増し、走行の安定性も高まったうえ、乗り心地も良くなったとトヨタは説明している。今回の「一部改良」についてトヨタは「大幅改良」とも表現し、クラウンへの注力ぶりをアピールしている。
そんなクラウンの初代が誕生したのは1955年。海外メーカーと提携せずに、開発から主要な部品の調達まですべて「国産」でまかなう、とのコンセプトをかかげた。米国車を見本としながらも「純国産高級車」との位置づけだ。トヨタ社内でクルマの開発から生産まで一貫した権限を持つポジション「主査」を導入した初のクルマでもあった。初代クラウンはトヨタとして米国への「輸出第1号」でもあったが、故障ばかり起こすと苦情が相次ぎ、撤退を余儀なくされる苦い思い出をまとってもいる。
中小企業のオヤジといった従来のイメージを一新
当初はタクシーや社用車が主な使途だったが、高度経済成長とともに徐々に一般の個人客にも普及し始めた。「いつかはクラウンに」の7代目、1983年にはスポーツタイプシリーズが導入されるなど派生車も登場した。ただし一方で、「中小企業のオヤジ車」的なイメージが色濃くなり、ユーザーの高齢化も進んだ。
そんな状況を打破しようとしたのが、2012年に発売した現行の14代目だ。ピンク色のクラウンの横に立って写真に収まる豊田社長、と言えばピンと来る方もいるのではないだろうか。豊田社長肝いりのプロジェクトで、コンセプトづくりから開発、デザインまで従来の手法を一変。キャッチコピーは「ReBORN（生まれ変わり）」。社用車、中小企業のオヤジといった従来のイメージを一新した。
とはいえ、現在の多くの若者が「いつかはクラウンに」と思ってくれているわけではないし、トヨタ社内でも高級車レクサスと競合する。これまで累計500万台以上を販売した還暦クラウンの行く末はトヨタも手探りだ。