国管理の空港の「民営化」の動きが活発化している。正確には運営権の民間企業への売却だが、赤字体質の空港経営を立て直し、地域経済の振興にも貢献すると期待され、政府は2014年6月に閣議決定した新成長戦略で、2016年度末までに6空港の売却をめざすとしている。
ただ、買い手がつくのは一定規模以上に限られそうで、取り残される形の弱小空港の経営はむしろ厳しさを増すと予想され、国のかじ取りが注目される。
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国のかじ取りが注目される
滑走路と空港ビルなどの運営を一体化し、自由な裁量で運営
最近話題の民営化は「民活空港運営法」（2013年施行）に基づくもの。土地、建物などの施設を含めて売り出す「完全民営化」とは違い、運営権を民間に売却する「コンセッション方式」と呼ばれる手法だ。
一般に、国が管理する空港は、滑走路は国が所有し、着陸料などの使用量は国がほぼ一律に決めている。一方、空港ビルは自治体が出資する第三セクターが所有して運営する、という形態が多い。要するに、離着陸と、その前後の乗降の際の施設利用について、運営主体が異なるということだ。
空港民営化論の眼目も、まさにこのバラバラ状態を解消することにある。つまり、滑走路と空港ビルなどの運営を一体化し、自由な裁量で運営できるようにすることで、例えば空港ビルの物販で収益を上げた分を原資に着陸料を下げ、格安航空会社（LCC）を誘致するなど就航路線の拡大を図る、といった空港独自の取り組みが可能になるわけだ。
コスト的にも、一体運営することで、管理部門はもちろん、現業部門の重複業務などを見直すことでコスト削減が期待できるはずだ。
現在、「民営化」の作業が進んでいるのは、仙台空港、福岡空港、高松空港（2018年春めど）。このほかに、国管理でなく新関西国際空港会社が運営する伊丹（大阪国際）空港・関西国際空港が一体民営化されることになっており、最低価格2兆2000億円で45年間の運営権の入札手続きが進行中で、2015年7月をめどに新運営権者が決まる見通しだ。