北海道と北陸の整備新幹線の延伸を前倒しする計画が固まりつつある。ただ、将来JR各社が得る新幹線の運行収益を担保に金を借りる、借金の金利を安めに見直す、地元と国の負担を増やす――など、「ガラス細工の資金繰り」（政府関係者）との見方もある。
そもそも「需要が想定通りにあるか」など、従来からの不確定な要素もあり、慎重な運営を求める声が高まる可能性もある。
開業の経済効果を高める狙い
札幌から東京まで伸ばしても...（画像はE7系・W7系新幹線の外観イメージ）
前倒しの検討対象となっているのは、北海道新幹線の新函館北斗～札幌間（211キロ、2035年度開業予定）と、北陸新幹線の金沢～敦賀間（113キロ、2025年度開業予定）だ。北海道は新青森～新函館北斗間（149キロ）が2016年3月、北陸は長野～金沢間（240キロ）が2015年3月に開業が迫っており、函館や金沢などでは新幹線がもたらす経済効果などに期待が高まっている。こうした中、それぞれの延伸区間について開業を前倒しすることで、経済効果をより向上させようというのが、与党や国土交通省の主張だ。
ちなみにもう一つの建設中の整備新幹線、九州新幹線長崎ルート（武雄温泉～長崎＝67キロ、2022年度開業予定）も前倒しを求める声はあるが、地元負担が増えることもあって本格的な議論にはいたらなかった模様だ。
長崎ルートについて付け加えると、67キロで完結するわけではない。在来線の武雄温泉～新鳥栖と九州新幹線鹿児島ルートの新鳥栖～博多間を活用。在来線も使える「フリーゲージ車両」を使うことで2022年度に博多～長崎間で新幹線を運転するもので、山陽新幹線への乗り入れも検討されている。フリーゲージ車両の導入は北陸新幹線の敦賀～大阪間でも検討されているほか、札幌から旭川への延伸や岡山と高知を結ぶ「四国新幹線」でも構想として温められている。
将来の運賃収入を担保に借金
延伸区間前倒しの金策に話を戻すと、政府は北海道新幹線について、札幌までの延伸を従来計画から5年早めて2030年度とし、北陸新幹線は敦賀への延伸を3年早めて2022年度とする方向で調整を進めている。しかし、それぞれの前倒しには新たに計5400億円の財源が必要と国土交通省が試算している。これをどうするか。
政府が焦点を当てたのは、JR各社が得る将来の新幹線の運賃収入だ。整備新幹線は実態として公共事業であり、建設費用は国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担する。JRは建設された施設を借りる立場で、運賃収入から経費を差し引いた額を「貸付料」として、施設を建設・保有する独立行政法人「鉄道・運輸機構」に支払う。この貸付料を担保に計2000億円を金融機関から借りることにした。
さらに、鉄道・運輸機構の借金の金利とJR貨物への支援金の見直しで、2500億円程度を得る算段だ。鉄道・運輸機構の借入金利は2％だが、日銀の金融緩和で実勢金利が下がっていることを踏まえ1％前後に引き下げる。JR各社が払う「貸付料」の一部がJR貨物の支援に充てられる現状を見直し、新幹線整備に回せるようにする。それでも足りない900億円は国と地方自治体が追加負担する方向だ。当初、与党が検討したJR九州の株式上場による売却益の充当は見送られた。もともと株式売却益は旧国鉄債務処理法で旧国鉄職員の年金に充てることになっているためだ。
しかし、そこまでして金策に走って延伸を前倒しすることには疑問の声もある。もともと札幌―東京間は航空各社のドル箱路線。どれだけ頑張っても5時間近くかかる新幹線にいかほどの乗客がシフトするかは見方が分かれる。北陸も「金沢と敦賀の需要の違いは精査が必要」との指摘もあるだけに論議を呼ぶ可能性がある。