2027年に東京・品川－名古屋間の開業をめざすリニア中央新幹線について、太田昭宏国土交通相が2014年7月18日、環境影響評価（アセスメント）に対する意見書をまとめた。「環境保全に十分な配慮が必要」と指摘し、住民への丁寧な説明や建設残土の有効活用など8項目の措置を要請したが、計画の抜本見直しは求めていない。
事業の意義は「3大都市圏を一体化するとともに、我が国の国際競争力の強化に資する」と高く評価しており、事実上、建設を容認したものだ。今秋の着工を目指すJR東海は意見書を踏まえて評価を補正し、工事実施計画を申請し、国交相が最終的に認める段取りになっている。環境への影響が未知数な部分が多いまま、着工となりそうだ。
アベノミクスの成長戦略の一環
環境面で懸念あり（画像はJR東海「リニア中央新幹線」WEBサイト）
超電導リニアは、日本だけが開発に成功している世界最速の次世代陸上交通システムで、特殊金属をマイナス269度に冷やし、電気抵抗をゼロ（超電導現象）にして強力な磁力を発生させ、車両を10センチ浮かせて最高時速500キロで走行。品川－名古屋間を最短40分で結び、将来は大阪まで延伸する計画で、東名阪の移動時間を大幅に短縮し、大きな経済効果が期待されている。また、リニアを世界に先駆けて実用化できれば、海外への展開も視野に入るとあって、アベノミクスの成長戦略の一環に組み込まれている。
経済的な思惑とは異なり、環境的には反対論も根強い。リニアをめぐるアセスは、6月5日に石原伸晃環境相が、JR東海のまとめたアセスメント書に対する意見を太田国交相に提出しており、その中で、「環境影響を最大限低減しても相当な環境負荷が生じる」と指摘していた。具体的に重要なポイントは残土と地下水だ。
リニア新幹線は全長286キロの計画区間の86％を地下や山岳トンネルが占めるので、建設残土は沿線7都県で計約5680万立方メートル（汚泥なども含めると東京ドーム50杯分の約6380万立方メートル）に及ぶ。ところが、JR東海のアセスでは利用先が決まっているのは約2割の計1260万立方メートルにとどまり、地元から環境への懸念が出ている。環境相は、車両基地などの施設規模を見直すなどして残土発生量を極力抑え、置き場を選ぶ際は自然度の高い区域を避けるよう要求。置き場ごとに地元 自治体と協議し管理計画を作ることを求めていた。
開業がずれ込む可能性も
トンネル工事では地下水脈が切断され、周辺の河川流量が減ることへの懸念も出ている。環境相は「生態系に不可逆的な影響を与える可能性が高い」と指摘。JR東海がアセスで用いた流量解析モデルの精度を疑問視し、中でも工事で平均毎秒2トンの流量減少（何も措置をせずに掘削を行った場合）が予想されている大井川（静岡県）を含む南アルプス地域で、掘削工事の前に、違う方法で流量予想を解析し直すよう求めた。
このほか、開業に伴い最大27万キロワットの電力の使用が予想されることについても、環境相が「地球温暖化対策に取り組む中、エネルギー需要増加は看過できない」として、再生可能エネルギーや省エネ導入目標を定めるよう要求。クマタカやオオタカなど猛禽類の営巣域と工事区域が重なる場所が複数あることから、工事では営巣期（2～7月）の工事の回避も求めていた。
国交相の意見は、1か月前の環境相の意見を踏まえたもので、いずれも環境相の見解を基本的に踏襲。残土に関しては「仮置き場を活用し、工事車両による円滑な残土搬出を講じる」よう要請。地下水脈では「河川流量の減少は河川水の利用に重大な影響を及ぼす恐れがある」と指摘し、精度の高い予測を行って影響の回避を図るよう求めた。
沿線自治体は基本的にリニア自体には賛成で、住民団体などの反対の声はかき消されがちだ。ただ、具体的に残土問題などで地元との話し合いが始まれば、簡単にまとまるかは別問題。大型ダンプが何年も行き交うことになる残土排出口付近の住民にとって不安は根強く、場所によっては協議に何年もかかる恐れがある。地下水も、今後の解析で仮に予測が大きく変われば、水枯れへの懸念が強い流域で反発が再燃する可能性もあり、今秋着工したとしても、工事が遅れて開業がずれ込むことも考えられる。