五輪に間に合うかは未知数
その京急が絡む構想もある。一つが「新空港線」構想で、東急多摩川線と京急空港線を地下に約3キロ延伸して直結し、相互乗り入れしている副都心線や東急東横線とつなぐ計画。羽田から渋谷、新宿、池袋を経て東京の西部までを結ぶ広域交通の新たな軸を形成しようというものだ。
「都心直結線」構想もある。京急と乗り入れる都営線の押上－泉岳寺間の約11キロに、地下40メートル超にトンネルを掘る「大深度地下方式」でバイパス（新線）を設け、既存線の押上－成田空港、泉岳寺－羽田を結ぶ計画。途中駅として東京駅丸の内側に新たに「新東京駅」を建設する。京急にとっては新東京駅に乗り入れるということにもなる。
都心直結線により、羽田－東京間は現行の30分前後から18分程度に、成田?東京間は50分台から35分程度に、それぞれ大幅に短縮でき、羽田－成田の両空港間は現在の1時間半程度から50分台になり、両空港の位置づけにも影響を与える可能性もある。
「新空港線」の事業費は1000億円程度、「都心直結線」は4000億円程度ともいわれる。
存亡の危機に立たされた格好の東京モノレールは、進行する浜松町駅周辺の再開発に合わせてJR山手線や地下鉄大江戸線などとの乗り換えをよりスムーズにするほか「将来的にはモノレールを東京駅まで延伸する夢」（中村弘之社長、毎日新聞インタビュー）もあり、これにより「24時間運行の可能性も見えてくる」（同）と、生き残り策を模索する。
もっとも、新線などの構想は、いずれも五輪に間に合うかは未知数。JRの羽田新路線は、新たにトンネルを通す大規模工事が必要で、「実現しても2027年ごろの完成見込み」（国土交通省筋）。他の構想も具体的な計画はこれからで、「五輪までにどの程度、羽田や成田のアクセスが改善するかは、今後のがんばり次第」（JR関係者）という。