JR東海は、東海道新幹線の経年劣化に対応するため、2013年度から橋梁やトンネルなどの大規模改修工事を始めると13年1月末に発表した。工事は従来、2018年度から始める計画だったが、5年前倒しで実施する。
中央自動車道笹子トンネルの天井板崩落事故を機に、高度経済成長期に建設された交通インフラの老朽化問題に関心が強まる中、早期の対応が必要と判断した。
既存設備の長寿命化を図る方法を中心に実施
経年劣化に対応する東海道新幹線
改修工事の期間は2013年4月から2023年3月の10年間。東京―新大阪間の全区間（515キロ）が対象で、トンネルは総延長約70キロ（計66本）、鋼橋は同約22キロ（計233本）――を計画している。長期間の運休など新幹線の運行にかかわる影響はほとんどない見通しだ。
費用は過去最大規模の7308億円を見込むが、新工法を開発し、採用することで、従来計画（約1兆1000億円）より3割強削減できるという。費用削減にめどがたったことも工事前倒しの理由の一つだ。
東海道新幹線は1964年に開業し、既に約50年と半世紀がたつ。経年劣化のための対策は避けられず、JR東海は2002年に大規模改修を策定し、2018年度から始める計画で、当初は橋を架け替えるなどの大がかりな造り直しを実施するものだった。
だが、新工法では既存の設備を取り壊すなどの大工事は行わず、補強を施すなど既存設備の長寿命化を図る方法を中心に実施する。例えば、鉄橋については、橋げたの接合部分を補強し、コンクリートの高架橋の場合は、橋脚を鋼板で覆うなどの工法をとる。JR東海は「設備更新と同じ程度の効果が期待できる」としている。
新型「N700A」は。安全を追究した車両
JR東海にとって東海道新幹線の経年劣化対策は避けられない重大な課題だ。笹子トンネル事故で顕在化したインフラの老朽化に加え、東海地域などを襲う可能性がある大規模地震への備えも厚くする必要がある。多くの利用者を巻き込みかねない事故が起こる前に「早急に対策を進めたい」という意向が強かった。
ただ、東海道新幹線は1日約39万人が利用するため、橋の架け替えなど大がかりな更新作業を行えば長期の運休期間が生じ、多くの利用者に影響が及ぶ。既存の設備を活用した補強などによる対策なら運行への影響も最小限にとどめることができると考えた。
JR東海は2月8日、東海道新幹線としては約6年ぶりとなる新型車両「N700A」の営業運転を始めた。安全を追究した車両で、地震などによる停電発生時に作動する高性能のブレーキシステムなどを搭載、スピードを重視した従来の姿勢を転換したともいえる。新幹線は安全・安心をテーマとした新たな時代に入った。