ホンダがヒット作「N BOX（エヌボックス）」「N BOX＋（エヌボックスプラス）」に次ぐ新型軽自動車「N」シリーズの第3弾として、「N－ONE（エヌワン）」を発売し、反響を呼んでいる。N－ONEは、ホンダの往年の名車「N360」をモチーフにしたスタイリングが最大の特徴だ。
当時を知るドライバーにとっては、かつてのN360のイメージを忠実に再現したフロントマスクに、まず驚くだろう。果たしてN－ONEはスタイリングだけでなく、かつてのN360ほどの革新性をもったクルマなのだろうか。
大ヒット作を思い起こさせる
往年の名車を現代の最新技術で復刻させ、ヒットした先例としては、フィアット500が記憶に新しい。フィアット500は1957年にデビューした2代目（チンクェチェント）が人気で、1977年に生産終了したが、2007年に3代目となる現行モデルが登場した。
ホンダにとって、N360のリバイバルといえるN－ONEは、特別の意味をもつに違いない。1967年にデビューしたN360は、2輪車メーカーから本格4輪車メーカーにステップアップしようとしていたホンダが、その技術力と商品企画力で初めて勝ち取ったヒット作なのだ。当時、軽乗用車の王者として長く君臨していたスバル360を凌駕し、軽のトップセラーとして世代交代を図った。
N360はホンダらしく革新的な技術を満載していた。当時の軽では珍しかった4サイクル2気筒OHCエンジンをフロントに横置きするFF（フロントエンジン・フロントドライブ＝前輪駆動）車で、室内は広く、標準仕様は31馬力、スポーツモデル（Tシリーズ）は36馬力の高出力を誇った。
当時、日本でFF車を量産できる技術力のあるメーカーはスバルとホンダしかなかった。英国ミニのレイアウトに習ったエンジン横置きのFF車は、21世紀の今もクルマのレイアウトとしてスタンダードになっている。日本でこの技術を最初に確立したのはホンダであり、後のシビックの大ヒットへと続く。
軽のプレミアムカーめざす
これらの歴史的経緯を踏まえて、一連のNシリーズを眺めてみよう。昨年末に登場したN BOXは、ホンダがフィット以来、得意とする「センタータンクレイアウト」を採用。ガソリンタンクを通常のリアシート下ではなく、フロントシート下に収めることで、広大なスペースと車両の安定性を確保した。N BOXはライバルのスズキワゴンRなどを抜き、軽の販売台数で今年4月から5カ月連続でトップとなるなど、久々のヒット作となった。
N－ONEもセンタータンクレイアウトを採用し、ホンダのいう「M・M（マン・マキシマム、メカ・ミニマム）思想＝人のためのスペースは最大に、メカニズムは最小にという設計」を踏襲している。だが、一見してわかるように、N－ONEは今日の軽としてロングノーズで、N BOXやライバルと比べると多少のスペースユーティリティーは敢えて犠牲にしている。
その分、N－ONEはホンダらしくDOHCターボエンジンを全グレードに設定するなど、走りを重視していることがわかる。FFと4WDも選択できる。ホンダは「軽量と高剛性を両立したボディと専用サスペンションの採用で、高速道路でも安定した走行性能と優れた静粛性、低燃費を実現した」と説明。「クラストップレベルの高出力、高トルクで、1.3リッタークラス並みの走りを実現した」という。
ただし、JC08モードの燃費は、ノーマルエンジンでリッター当たり27.0キロ。モデルチェンジしたばかりの新型ワゴンRの28.8キロには及ばない。ホンダはVSA（車両挙動安定化制御システム）を全グレードに標準装備。側面衝突時に頭部への衝撃を緩和するサイドカーテンエアバッグシステムを設定するなど、安全性能を強化しているのも特徴だ。
総じて、N－ONEは多少のスペースや燃費は犠牲にしても、走りや安全装備でライバルよりも上質な「軽のプレミアムカー」を目指していることがわかる。でも、残念なから、かつてのN360ほどホンダらしい革新性を感じられないと嘆くのは、オールドファンの無い物ねだりだろうか。