全日本空輸は大型公募増資を同月中に実施する。ライバルの日本航空は経営再建が順調に進み、9月にも東京証券取引所に再上場する計画で、全日空の公募増資は復活した日航の攻勢に先手を打つ狙いがある。
今年は「LCC（格安航空会社）元年」とも呼ばれ、航空市場での競争が激化する中、国内二大航空会社の覇権争いも激しさを増してきた。
営業利益で全日空の2倍以上、最終利益で約7倍
最新鋭中型機ボーイング787
全日空は2012年7月3日、約2000億円規模の公募増資を発表した。同社としては過去最大規模となる。調達した資金はアジアでの事業展開の加速に投じる計画で、一部はアジアの関連航空会社の合併・買収（Ｍ&A）などにも充てたい意向だ。また最新鋭中型機「ボーイング787」の購入にも投じ、顧客争奪戦に打ち勝とうとの考えだ。
全日空がこのタイミングで増資を決断したのは、日航を意識したためだ。日航は2010年1月に経営破綻し、会社更生法の適用申請に追い込まれたが、わずか2年で業績は急回復し、今や全日空を上回る好業績を上げている。
全日空幹部が「数字を見てがく然とした」と話すのが、2012年3月期の連結決算だ。全日空は売上高が1兆4115億円、営業利益は970億円、最終（当期）利益は281億円と、いずれも過去最高益を計上した。一方、日航の売上高は1兆2048億円で全日空を下回ったものの、営業利益は2049億円、最終利益は1866億円。営業利益では全日空の2倍以上、最終利益では約7倍に上る。
日航が順調に経営再建を進め、2012年3月期決算で好業績をあげることができたのは、従業員の3割に当たる約1万6000人を削減するなど「自ら血を流した結果」（日航幹部）であるのは事実だ。だが、破綻による制度的な効果はやはり大きい。特に破綻時に資産評価を一気に引き下げたことで評価損が拡大し、多額の繰越欠損金（赤字）が発生、ばく大な法人税の免除にもつながっている、と見られる。