日産自動車と日本自動車連盟（JAF）が充電機能を備えたロードサービスカーで電池切れの電気自動車（EV）を救援する実証実験を神奈川県と東京都の一部でスタートした。2011年12月31日まで行い、日産は実験の結果を今後必要となる充電インフラの整備に役立てるという。
これは日産が世界で初めて本格的に量販したリーフはじめ、今後EVを普及させるには、航続距離の向上とともに充電スタンド（充電スポット）の増設が鍵を握るからだ。
EVの救援で多いのは路上の電池切れ
JAFによると、2010年8月～2011年4月末に出動したEVの救援は86件。このうち、路上の電池切れが73件と最多で、市街地よりも急速充電スタンドが少ない郊外での利用が課題となっていることが浮き彫りになった。
日産自動車の「電気自動車総合情報サイト」による と、日産リーフの航続距離は国土交通省審査の「JC08モード」で200キロ。同モードは従来の10．15モードに代わり、実際の市街地の渋滞などを反映した厳しい試験方法だ。日産は同サイトで、開発拠点のある神奈川県厚木市から国道246号で静岡県沼津市まで、沼津からは国道1号を走り、静岡県磐田市までの196キロを充電なしで走破したと公表。カタログ値の「航続距離200キロ」を実証している。
もちろん、これはこれで事実だろう。ところが平坦路や一般道だけでなく、高速道路や山坂道を組み合わせると、事情は大きく変わってくる。例えば、東京都内を出発し、箱根を回って都内に戻る日帰りドライブ。大阪市内から六甲山をめぐり、有馬温泉に抜けて帰阪する日帰りドライブ。いずれもガソリン車を満タンにして出発すれば、給油の心配なしに自宅に戻れるだろう。ところがこれがEVとなると話は別だ。箱根や六甲のドライブは、バッテリーの残量と格闘し、カーナビで充電スタンド探しに奮闘する過酷なドライブとなるようだ。
事実、インターネットにはリーフのユーザーが東京都内から箱根にドライブに出掛け、箱根ターンパイクの登坂で「バッテリーがどんどん消耗し、山頂で途方に暮れた」などとするレポートを公表している。自治体が運営する充電スタンドは土日が休業だったりして、実際に充電できるスタンドを探し当て、携帯電話で予約したりするのは、心理的にも物理的にも負担だという。自動車専門誌や経済専門誌も同様のテストを行っているが、リーフで箱根のドライブは厳しいようだ。