機材は1機種だけ、人件費も半分程度
この主な理由が、効率的な航空機の運用だ。同社では、これまでボーイング767-300型機とボーイング737-800型機の2機種を使用してきたが、09年秋には767-300型機がすべて退役。09年10月からは、737-800型機のみ12機を使用している。737-800型機は燃費の面で優れている上、「1機種しか使用していない」ということは、整備、訓練コストの圧縮にもつながっている。さらに、同型機は177人乗りで、比較的小型だ。そのため、どの路線でも一定の搭乗率を期待できる、という面もある。JALが燃費の悪いボーイング747-400型やMD-90型機を多数抱え、「高コスト体質の元凶」と指摘されているのとは対照的だ。
また、人件費の面でも、スカイマークは有利なようだ。09年6月の有価証券報告書を見ると、日本航空インターナショナルの場合、地上職員（平均年齢44.3歳）の平均年収が676万4000円、パイロット（同43.7歳）が1834万4000円、客室乗務員（同36.1歳）が588万7000円。これに対して、スカイマークは、地上職員（平均年齢31.33歳）の平均年収が372万円、パイロット（同37.4歳）が638万円、客室乗務員（同27.26歳）が273万4000円。倍近い差があることが分かる。労組についてもJALは多数の労組が経営の「足かせ」になっているのは有名な一方、スカイマークの資料には「一部の職種で結成されておりましたが、現在はその存在の確認がとれません」とある。人事面で身軽な分、高収益体質に繋がっている面もありそうだ。
10年10月から羽田空港D滑走路の運用が始まるのを受け、国土交通省は、スカイマーク以外にも、スターフライヤー（北九州市）、北海道国際航空（エア・ドゥ、札幌市）、スカイネットアジア航空（宮崎市）といった新興航空会社各社にも新たに発着枠を割り当てている。各社は路線拡大に積極的で、競争が激化する可能性もありそうだ。