2009年9月中間連結決算で過去最悪の最終（当期）赤字に転落した日本航空に対し、日本政策投資銀行やみずほコーポレート銀行（CB）などの主力取引行が約1250億円のつなぎ融資に応じることになった。
日航が「企業再生支援機構」の管理下で再建を進めることになり、政府が日航再建を全面支援する姿勢を明確にしたと受け止められたためだ。しかし、銀行団はあくまで政府保証を前提とした融資しか受け入れておらず、政府の支援姿勢が腰砕けになれば、銀行団の協調も瓦解するリスクをはらんでいる。
銀行団には日航の経営再建を疑問視する声
約1250億円の金融支援のうち、当面必要な資金に対しては政投銀が約1000億円の融資枠を設け、日航が必要な資金をいつでも引き出せるようにする。残り約250億円は機体購入に充てる予定で、みずほCB、三菱UFJ銀、三井住友銀の主力3行が、国際協力銀の保証を付ける前提で貸し付ける。
「日航再建に必要な年金問題が解決していない」とつなぎ融資に否定的だったメガバンクが容認に転じたのは、国際協力銀の全額保証がついたためだ。政府は当初、政投銀単独での融資も検討した模様だが、日航再建には主力4行の協調姿勢が必須と判断、政府保証を付けることでようやく3メガの支援を引き出した形だ。メガも政府が保証するなら、自社リスクを負わずに一定の収益を上げるメリットがある。
しかし、銀行団にはなお、日航の経営再建を疑問視する向きが強い。年金問題は日航と社員OBとの調整が行き詰まれば特別立法で減額に踏み切る方針を示したが、「財産権を侵害するものだ」と反発するOBとの間で法廷闘争にもつれこむ懸念もある。
みずほCBは日航とも距離を置く姿勢を強める
年金問題が解決したとしても、日航の収益が上向くかは不透明。航空会社に高額の着陸料を負担させ、それを原資に不要な地方空港を乱造する空港整備特別会計（空港特会）にメスを入れないと、日航の本格回復は見込めないとの不安が根強い。メガバンク幹部は「米国向けの内需対策で不要なジャンボ機をいくつも日航に買わせ、高い燃料費にあえぐ体質を作った政治責任も問われるべきだ」との声も漏れる。前原誠司・国土交通相は空港特会を見直す方針を掲げているが、具体化はまだだ。
メガバンクの足並みもそろっているとは言えない。本来は日本興業銀行時代以来の主力行である、みずほCBがリードする局面だが、金融派生商品の評価損などで業績が振るわず、日航とも距離を置く姿勢を強めている。そのあおりを受けて政投銀頼みとなっているが、「政投銀に再建のシナリオを書く能力は期待薄」（大手行幹部）というのが衆目の一致するところ。三井住友は「金融支援の前に減資で株主責任を問うべきだ」（幹部）と主張するが、株主でもあるみずほCBなどとの溝は深い。結局、政府主導の様相が強まり、「お上頼みの先送り体質は変わらないのでは」（財務省幹部）と、早くも再建を危ぶむ声も出ている。