国や鉄道事業者が、これまで取り組んできた列車事故防止策の根っこにある「事故は起こさないもの」という考え方を、「事故は起こるもの」に方向転換し始めた。
国や鉄道事業者、車両メーカーが一体になって、これまで事実上無視されてきた『鉄道車両の強度基準』作りのため研究会を発足させたのである。
国谷キャスターが「毎日乗っている通勤車両になぜ強度基準がなかったのか、驚かれた人もいるでしょう」と、この問題を取り上げた。さて、気がかりなのは新幹線。対象に入っているのだろうか？
方向転換の契機になったのは、107人の死者を出したJR西日本の福知山線脱線事故だ。
脆さの理由
多数の死者を出した原因を調べたところ、死者は、壁に正面から衝突した1両目とその1両目の後部に側面から衝突し、くの字に曲がった2両目に集中していたことがわかった。
車体がもっと強固だったら死者はこれほど増えなかったのではないか。しかし、脆さの理由ははっきりしていた。
国が作った『鉄道車両の技術基準』には、「堅牢で十分な強度を有し、運転に耐えるもの」（省令）とだけある。国の解説によると「列車同士や大型自動車との衝突、落石など災害による荷重についてまで耐えることは求めていなかった」という。
国土交通省技術企画課の河合篤課長は「衝突を前提にシステムを組むことは説明しにくい。衝突させない形で安全基準を考えてきた」というのだ。つまり車両の強度については二の次。安全対策の前提になったのは「事故を起こさない」という考え方。
列車事故に詳しい東大の井口雅一名誉教授も「福知山線を除けば90数％は駅ホームと踏切事故。事故防止という点では成功したといっていいでしょう」と、評価している。
事業者側の姿勢
ただし、このまま放置しておくと、鉄道事業者はアルミなどの材質による車両の軽量化、スピードアップで大量輸送に走り、ひとたび事故が起きれば大惨事になりかねない。
米国では、すでに「事故は起こりうるもの」を前提に、車両の強度を重視し、細かな強度基準を設けている。しかも皮肉なことに、米国で使用されている、強度の高い通勤車両の30％は日本のメーカーが製造し輸出している。
メーカー側では、日本の車両に応用されなかったのは、事業者側の姿勢の問題という。
研究会はスタートしたばかりだが、クリアすべき問題も多い。費用対効果から「強度には限界もある」と前出の河合課長は指摘する。赤字経営に苦しむ事業者が多いなかで、強度基準を設け一律に義務づけるわけにもいかないという。
また、最も気がかりな新幹線はどうなのだろうか。確かに、ち密な事故防止策が取られていることはわかる。これも「事故は起こさないもの」という考え方なのか。そして強度は二の次なのか。
残念ながら番組では在来線だけを対象にし、新幹線については一言も触れなかった。
モンブラン
＜メモ：従来の国内鉄道安全対策＞
これまで取り組んできたのは、速度を自動的に制御するATS (自動列車停止装置)やATSと連動して複雑な列車の運行を正確に管理する信号システムの整備。その結果、死者10人以上の重大列車事故は、1970年代から80年代には年間20件以上あったのが、2000年に入って年間5件以下に減少、世界で有数の事故が少ない国という評価を得ているという。