2020年の東京五輪開催に向け、休眠状態だった都心の鉄道新線の計画が再始動する気配だ。
様々な構想が交錯するが、ポイントは羽田空港と都心のアクセス改善。特に、JR東日本による新線構想では、JR東子会社の東京モノレールが大打撃を受けるとみられるなど、議論を呼びそうだ。
「三つ巴」の激しい争奪戦
羽田空港が近くなる？
首都圏の交通網の整備の一環として、運輸政策審議会や観光立国推進基本計画などで、新線整備の必要性が指摘されてきた。しかし、財源確保や採算性などの問題で議論が本格化するには至っていない。
ただ、「首都・東京の最大の弱点」（国土交通省幹部）である空港と都心のアクセスの悪さが、五輪開催決定や訪日外国人の増加（2013年に1000万人突破）で、改めてクローズアップされ、国、東京都、JR、私鉄各社などが複数の路線について水面下の協議を始めている。
JR東が計画する都心と空港を結ぶ新路線は、休止中の貨物線を活用する構想。具体的には、東京湾岸を通る東海道貨物線の休止中区間を旅客線に切り替え、山手線田町駅付近を起点に湾岸部を通って、新たにトンネルを建設して羽田へ乗り入れるルートが想定されている。JR東は、山手線の品川－田町間に新駅の建設も検討しており、この構想ともリンクすることになる。
JR東はこの新路線を、2014年度末に開業する東北縦貫線（上野東京ライン）と接続して、宇都宮、高崎、水戸など北関東の主要都市から羽田に直接乗り入れを可能にする方針で、「日本経済、東京という都市にとって、重要なルートになる」（冨田哲郎社長、産経新聞インタビュー）と位置付ける。
実現すれば、最も影響を受けると思われるのが、1964年の前回五輪に合わせて開業した東京モノレールだ。1998年に京浜急行が参入してから、運賃や速さを競ってきたが、近年の1日平均乗降客数は、モノレール約6万5000人、京急約8万2000人と京急が優勢。モノレールの親会社はJR東で、そのJRが新路線の検討に乗り出したことで、「三つ巴」の激しい争奪戦が展開されることになる。
五輪に間に合うかは未知数
その京急が絡む構想もある。一つが「新空港線」構想で、東急多摩川線と京急空港線を地下に約3キロ延伸して直結し、相互乗り入れしている副都心線や東急東横線とつなぐ計画。羽田から渋谷、新宿、池袋を経て東京の西部までを結ぶ広域交通の新たな軸を形成しようというものだ。
「都心直結線」構想もある。京急と乗り入れる都営線の押上－泉岳寺間の約11キロに、地下40メートル超にトンネルを掘る「大深度地下方式」でバイパス（新線）を設け、既存線の押上－成田空港、泉岳寺－羽田を結ぶ計画。途中駅として東京駅丸の内側に新たに「新東京駅」を建設する。京急にとっては新東京駅に乗り入れるということにもなる。
都心直結線により、羽田－東京間は現行の30分前後から18分程度に、成田?東京間は50分台から35分程度に、それぞれ大幅に短縮でき、羽田－成田の両空港間は現在の1時間半程度から50分台になり、両空港の位置づけにも影響を与える可能性もある。
「新空港線」の事業費は1000億円程度、「都心直結線」は4000億円程度ともいわれる。
存亡の危機に立たされた格好の東京モノレールは、進行する浜松町駅周辺の再開発に合わせてJR山手線や地下鉄大江戸線などとの乗り換えをよりスムーズにするほか「将来的にはモノレールを東京駅まで延伸する夢」（中村弘之社長、毎日新聞インタビュー）もあり、これにより「24時間運行の可能性も見えてくる」（同）と、生き残り策を模索する。
もっとも、新線などの構想は、いずれも五輪に間に合うかは未知数。JRの羽田新路線は、新たにトンネルを通す大規模工事が必要で、「実現しても2027年ごろの完成見込み」（国土交通省筋）。他の構想も具体的な計画はこれからで、「五輪までにどの程度、羽田や成田のアクセスが改善するかは、今後のがんばり次第」（JR関係者）という。